Gaza, l'Italia e gli strati del tempo: cartolina da Genova

Intervista ad un portuale

Rielaborazione del Porto di Genova, Angelica Ferrara

Senza l’iniziativa dei portuali di Genova, che ha determinato una polarizzazione attorno alla questione palestinese e ha restituito, ad un diffuso sentimento di solidarietà, la consapevolezza di poter incidere sui reali rapporti di forza, probabilmente il movimento per la Palestina non avrebbe mai raggiunto l’apice delle giornate di mobilitazione di fine settembre e inizio ottobre. Con questa intervista, realizzata a fine ottobre con uno dei protagonisti del blocco del porto di Genova prosegue l’inchiesta sul movimento per la Palestina inaugurata con un’intervista a studentesse e studenti protagonisti, invece, del blocco dell’Università di Bologna.   

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Ci spiegheresti la situazione specifica del porto di Genova, a livello di organizzazione lavorativa e di posizione nella catena logistica, che permette un simile capacità di blocco?

Penso sia sensato cominciare, per una comprensione del contesto portuale, da una descrizione di come è strutturato il porto (terminal, dipendenti, tipologia dei dipendenti), sia dal punto di vista geografico-logistico che dal punto di vista della composizione della manodopera. Il Porto di Genova ha una sua parte storica legata al centro cittadino che cresce e si sviluppa sulla parte antica del porto commerciale genovese, che poi si snoda verso il quartiere di Sampierdarena con circa una dozzina di terminal, per container e merci varie da un lato, spazi operativi e altri terminal di movimentazione di liquidi, oli e carburanti dall'altro. Poi c’è una parte più nuova, nella periferia a estremo ponente, a Genova Voltri, con un terminal di più recente costruzione (anni 1990) con gli spazi di operatività più ampi e la movimentazione di container più grande: si tratta del Terminal VTE in concessione a PSA (Port of Singapore Authority), multinazionale presente in più di 180 siti logistici ripartiti su oltre 40 paesi. Per quanto riguarda la questione di nostro interesse qui, bisogna considerare in particolare i terminal container, merci varie e traghetti (passeggeri e merci).

Dal punto di vista della composizione, credo sia opportuno distinguere due principali categorie di lavoratori. Ogni terminal ha i suoi dipendenti, in totale circa due mila lavoratori diretti, compresi gli amministrativi (dati 2023). I dipendenti dei terminalisti privati sono affiancati quotidianamente da un’altra componente fondamentale, la Compagnia Unica fra i Lavoratori delle Merci Varie (CULMV), che ha circa mille soci. Si tratta di una cooperativa che storicamente e simbolicamente rappresenta il camallo genovese [scaricatore, facchino], con una sua storia politica particolare: non è alle dipendenze di un padrone, formalmente è in statuto di autogestione, elegge la propria dirigenza ogni tre anni. Ad oggi, la CULMV partecipa ogni dieci anni ad una gara d’appalto per confermare la sua presenza nel porto come pool di manodopera specializzata, che si rivolge a tutti i terminal privati fornendo manodopera in occasione dei cosiddetti picchi di lavoro, cioè quando i terminalisti non riescono a coprire le richieste di lavoro delle compagnie navali con i propri operai. I picchi di lavoro sono ovviamente quotidiani, perché per il singolo terminalista è più conveniente avere un pool di manodopera disponibile a chiamata piuttosto che aumentare il proprio numero di effettivi diretti. La CULMV è un’organizzazione con un legame storico con la città, anche in una dimensione simbolica, attinente ad una tradizione di lotte sociali, sindacali, internazionaliste e antifasciste, sebbene oggi molto meno significative rispetto a decenni fa, e che comunque mantiene il suo valore, la sua capacità potenziale di mobilitazione e un suo senso di appartenenza. Oltre a questo, è chiaramente la componente operaia che ha delle condizioni di lavoro, dei tempi e ritmi di lavoro e anche delle condizioni di paga, più vantaggiose rispetto a molti dipendenti dei terminal. Quindi, con tutte le differenze del caso, c’è una consapevolezza abbastanza diffusa in tutti i lavoratori portuali che, benché ci siano delle differenze salariali tra le varie categorie di lavoratori del porto, la condizione diciamo più privilegiata rappresenta quella da difendere collettivamente, perché nel momento in cui viene attaccata quella, a cascata possono peggiorare le condizioni di tutti i lavoratori del porto.

I soci della cooperativa rappresentano circa un terzo dei lavoratori operanti nel porto commerciale. Se si andassero a guardare gli operativi effettivi, togliendo cioè gli amministrativi, la proporzione salirebbe ancora un po’. Si tratta quindi di una componente molto importante, che ha un quasi-monopolio di fatto su alcune mansioni lavorative. Ad oggi, questo significa che senza tale componente alcune operazioni non possono essere effettuate. Aggiungerei che è una cooperativa con delle norme proprie e una serie di meccanismi mutualistici interni che sopravvivono – chiaramente sempre meno, ma ci sono – e ha una serie di diritti d’ingresso particolari. È un lavoro spesso tramandato di padre in figlio, essendoci un diritto di preferenza in caso di padre socio nell’ingresso in Compagnia, rispetto ad altri lavoratori. Questo aumenta il legame simbolico con tale tipo di organizzazione del lavoro, con l’idea di non avere un padrone diretto, di essere tutti uguali e alla pari, e allo stesso tempo diversi dalla restante composizione dell’organico operativo del porto. Queste cose hanno un peso perché aiutano a comprendere la dimensione rappresentativa del lavoro portuale rispetto alla città e ad altre realtà lavorative della città, nella sua collocazione a sinistra, nei legami con le istituzioni e il mondo dell’associazionismo, insomma i vari rapporti con la politica cittadina. Tali elementi, uniti alla presenza industriale in una città storicamente legata all’industrialismo di Stato – cioè ad Ansaldo, Fincantieri, Italsider/Ilva – hanno sempre fornito ai sindacati confederali, e in particolare alla CGIL, una forza molto importante. Io credo che abbiano contribuito al costante ritardo dei processi di ristrutturazione, privatizzazione e di conseguente avanzata padronale, rispetto al resto dell’Italia degli ultimi decenni. Qui a Genova questi fenomeni arrivano un po’ dopo, e questo fornisce alla classe operaia locale, in particolare a quella portuale, una forza che, benché sempre più attaccata e depotenziata, si mantiene comunque più solida che altrove. Questo chiaramente è anche dato da elementi logistico-territoriali, cioè: i varchi del porto di Genova sono in centro, a ridosso della principale uscita autostradale; la città è molto stretta tra il mare e i monti con solamente due linee di comunicazione principali che passano entrambe molto vicine ai varchi portuali. Un elemento, quindi, che dà forza alla massa lavoratrice portuale è la possibilità, attraverso gli scioperi, i picchetti e il blocco dei varchi, di bloccare contemporaneamente la logistica autostradale, con ripercussioni sulla logistica del Nord Italia, e di spezzare letteralmente in due la città. Per cui uno sciopero in Porto, un blocco ai varchi, ha delle ripercussioni molto significative sulla città, la quale non può non accorgersene, perché non sta accadendo in periferia. E crea un danno all’economia portuale molto importante, indipendentemente dalle adesioni allo sciopero. C’è poi da considerare che la Compagnia Unica, sempre per i suoi meccanismi interni, entra in sciopero integralmente se è la CGIL ad indirlo: se il sindacato chiama lo sciopero, la Compagnia aderisce in blocco, e le chiamate a lavoro non vengono fatte. Chiaramente i lavoratori privati dei terminal possono scegliere di lavorare, ma le mansioni di cui i camalli sono gli unici operativi non vengono svolte, per cui le navi non possono completare il loro lavoro di carico/scarico di container e di merci. Il danno è sempre importante.

Questa forza, questa dimensione mutualistica, il legame di tradizione con le lotte del passato, cioè la consapevolezza di essere eredi di un mondo del lavoro che ha portato aiuti alla popolazione [nord-]vietnamita durante la guerra [del Vietnam]; che ha chiuso i porti alle navi cilene per tutto il periodo della dittatura; la attivazione immediata con squadre di lavoratori volontari, organizzati o in autonomia, a supporto di eventi come alluvioni in città o terremoti altrove; l'attaccamento alla simbologia – che sta sulle magliette, sulle giacche dei lavoratori – della sommossa del 30 giugno 1960 (quando gli scontri di piazza diedero il via a quella settimana di mobilitazioni in tutto il paese che portò alla caduta del governo Tambroni, formatosi qualche mese prima con l'ingresso del MSI in una coalizione di governo con la DC): ecco, tutto questo insieme di elementi fa sì che permanga – in tutto l'organico portuale - una politicizzazione (sarebbe da valutare quanto profonda) che in altri ambienti lavorativi è ormai molto minore. Ora, questa politicizzazione può anche andare a discapito delle lotte immediate sul posto di lavoro, perché comunque produce una delega – spesso disillusa, ma non meno costante – al sindacato. Detto ciò, questi elementi, insieme a una condizione salariale comunque migliore rispetto al resto del panorama operaio italiano, credo che abbiano la loro importanza riguardo ad alcune cose successe negli ultimi anni. Ovvero, questo insieme di elementi, unito ad una capacità di sciopero importante e a condizioni materiali, economiche relativamente migliori, permette ai singoli lavoratori di posizionarsi da un punto di vista etico-politico in un modo che altrimenti non potrebbe darsi; la rinuncia a un turno, poniamo su una nave coinvolta in traffici di guerra, incide poco sul salario mensile rispetto a quello che può accadere altrove. Questa condizione permette di situarsi su un piano etico-politico che poi ha tutta una serie di conseguenze, e che è anche motivato dal legame ad una tradizione.

E del rapporto con il vostro datore di lavoro, cosa ci puoi dire? Quali sono le grandi tendenze, sia a livello di carichi di lavoro che di gestione del personale? Riuscite a mantenere un certo rapporto di forza e, se si, quali sono secondo te le condizioni che lo favoriscono?

La situazione genovese è molto particolare, appunto per la forma organizzativa della CULMV, che ha la pretesa di non avere un padrone. Presentandosi come un pool di manodopera, più o meno organizzato in modo autonomo, al datore di lavoro, i camalli tecnicamente non hanno un datore di lavoro fisso, ma di volta in volta lavorano per i vari terminalisti. Il lavoro in porto è organizzato su 4 turni di 6 ore, essendo operativo 24 ore su 24, 365 giorni all'anno. Se i dipendenti del terminal hanno una tabella di previsione mensile dei loro turni, il camallo della CULMV lavora a chiamata e ha un preavviso sul turno di circa due ore, se lavora (perché, chiaramente, quando il traffico è in calo non c'è la garanzia di lavorare).

Negli ultimi anni c’è stato un progressivo ingresso di multinazionali che hanno via via sostituito i terminalisti privati, principalmente italiani, precedentemente concessionari dei vari terminal. Quindi rispetto alla privatizzazione e ristrutturazione della fine degli anni 1980 e 1990, c’è stato un passo in più. Il principale terminal, quello di Voltri, è attualmente in mano alla Port of Singapore Authority (PSA), mentre nel porto genovese centrale ormai una maggioranza di terminal è stata sussunta attraverso compravendita diretta o attraverso società affiliate, o ancora attraverso l’acquisto del debito della società concessionaria, da una delle due principali compagnie dello shipping a livello globale: MSC (Mediterranean Shipping Company), una compagnia svizzera il cui CEO è Diego Aponte. La principale competizione nel porto è tra questi due attori, PSA e MSC, che si dividono la terminalistica, e questo chiaramente sta producendo vari mutamenti. I contratti a tempo determinato vengono introdotti per i neoassunti nel quadro del ricambio generazionale. Per quanto riguarda la CULMV, c’è un sostanziale blocco delle assunzioni, di fatto per ostacolarne lo sviluppo, perché il lavoro che offre costa troppo rispetto a quanto lo vorrebbero pagare i padroni del porto.

Le compagnie navali, che concorrono all'organizzazione dell'industria marittima del porto, sono riuscite ad imporre un certo numero di ristrutturazioni o di costruzioni di nuove infrastrutture. Tra queste, c'è ad esempio la nuova diga attualmente in costruzione, a sua volta finanziata dai fondi del PNRR con una parte di fondi che rientrerebbe nel piano di riarmo – benché nei fatti la diga non abbia apparentemente nulla a che vedere con l’ampliamento della logistica militare portuale. Questa nuova diga, antistante al porto «vecchio», viene giustificata dalla necessità di far approdare le supercontainer da 20.000 TEU – che già arrivano al VTE di Genova Voltri. Tuttavia, ciò non corrisponde necessariamente ad un aumento reale del traffico: arrivano navi sempre più grandi, ma in realtà il traffico complessivo è in calo da qualche anno. L'ampliamento della capacità di ricezione di container viene motivata dalla competizione con i porti del nord Europa (Anversa, Rotterdam, Amburgo etc), ufficialmente nella prospettiva di accaparrarsi una fetta di mercato di questi porti, ma nei fatti per non perdere ulteriori quote di traffico a favore di questi.

Direi che per il momento, in un quadro politico molto sfaccettato, in cui localmente c’è ancora un notevole potere dei sindacati e anche della cooperativa stessa, si mantiene un rapporto di forza che quantomeno permette la sopravvivenza di un’organizzazione del lavoro probabilmente considetata da alcuni terminalisti come un anacronismo rispetto al quadro generale del mercato di lavoro nazionale e internazionale. Questa permette il mantenimento a cascata di condizioni di lavoro più vantaggiose rispetto al comparto operaio in generale, anche per i dipendenti diretti dei terminalisti, con condizioni magari a volte peggiori rispetto ai membri della Compagnia, condizioni che rischiano di peggiorare ulteriormente, di soffrire ulteriori ristrutturazioni, ma sempre in modo contenuto dalla capacità potenziale di questo rapporto di forza, più in termini di minaccia che nel concreto.

Le condizioni che lo permettono secondo me sono varie. Alcune le ho già nominate. In primis, c'è il fatto che il Porto è la prima industria cittadina e quindi qualunque forza politica ambisca a governare la città deve interfacciarsi con quell’ambito, che siano i terminalisti, i padroni o i sindacati. Questi ultimi mantengono un potere non secondario. La questione territoriale-logistica, cioè il fatto che almeno la metà dell’attività portuale genovese sia collocata in centro città, con i suoi varchi e snodi logistici a ridosso delle due principali arterie cittadine, all’autostrada e alla ferrovia, permette una possibilità di blocco delle attività da parte di chi ci lavora che continua a rappresentare una minaccia molto forte; chiaramente, per ragioni legate alla conformazione del territorio genovese e ligure, un’ipotesi di ristrutturazione e spostamento dell’area portuale non è pensabile oltre certi limiti: questo aspetto è dunque immutabile o difficilmente aggirabile. In questo poi, per quanto possa valere, c'è anche quanto si diceva riguardo al ruolo dei simboli, di una tradizione valoriale, inerenti all’antifascismo, alla solidarietà etc., che fanno sì che quando i portuali scioperano o comunque si muovono hanno attorno un consenso popolare e cittadino molto ampio. Non credo sia una caratteristica soltanto dei portuali: potrei fare l’esempio di quello che accade a Sestri Ponente, un quartiere popolare con una lunga storia legata alla sinistra, ai sindacati, alla lotta partigiana e all’antifascismo. È un quartiere del ponente genovese dove permangono diverse attività industriali, tra cui la più importante è Fincantieri. Ebbene, quando a Fincantieri la FIOM sciopera per una data ragione, quel quartiere, ancora oggi, tira giù le saracinesche dei negozi, smette ogni attività lavorativa mostrandosi vicino e solidale ai lavoratori in sciopero. Quanto sia importante questo, io non lo so valutare: sicuramente in questi anni le sporadiche mobilitazioni animate dai sindacati attivi in Fincantieri, ad Ansaldo o all’Ilva, hanno rinviato sine die una serie di problemi legati alla cessione dell’Ilva, all’assenza di commesse per Fincantieri o Ansaldo etc., mantenendo sostanzialmente intatti gli organici, anche a fronte di ipotesi di ristrutturazioni e di licenziamenti. A distanza di pochi anni, in occasione delle mobilitazioni dei lavoratori del trasporto pubblico, che hanno messo in atto forme di lotta molto radicali, arrivando a 5-6 giorni di sciopero selvaggio anche malgrado le precettazioni, non c'è stato lo stesso livello di solidarietà perché non c'è lo stesso legame con il territorio. Quindi c’è questa dimensione ambivalente, che non so dire quanto sia decisiva, ma comunque persiste. Personalmente, non conosco esempi analoghi in altre situazioni locali del panorama italiano.

Come spiegare questa «eccezione genovese»?

Penso che derivi in gran parte dal modo in cui la città è uscita dagli anni 1980-19990: processi di modernizzazione a rilento, debole crescita economica, popolazione tra le più anziane d'Europa, etc. C'è stato anche un forte declino demografico. In cinquant'anni, il comune di Genova è passato da 800.000 a circa 550.000 residenti. Questo fa sì che la città operaia sia ancora più attaccata al porto e a chi ci lavora. Tenete conto che questo attaccamento, con le dovute proporzioni, ha una sua realtà anche presso la borghesia cittadina, che fino a una ventina d'anni fa era ancora padrona dei terminal del centro città. Anche la politica cittadina agisce in conseguenza: ad ogni elezione municipale tutti i candidati si relazionano con la dirigenza della CULMV, garantiscono la salvaguardia dei posti di lavoro nelle interviste, etc.

Si direbbe che Il porto di Genova sia quello in cui, in Italia e nel resto d'Europa, i lavoratori sono più disposti a scioperare, bloccare e manifestare in relazione alla situazione di Gaza. Per quanto quello che sta succedendo laggiù non abbia nulla di «ordinario», simili mobilitazioni in ambito lavorativo sono estremamente rare nella misura in cui non vertono sulla «pagnotta» (per farla breve: salari e condizioni di lavoro), almeno non direttamente. Per quel poco che ne sappiamo, questa disponibilità alla lotta è, almeno in parte, il frutto di un percorso ben anteriore al 7 ottobre 2023 e a quel che è seguito. Potresti spiegarci brevemente in cosa è consistito?

Per parlare della situazione degli ultimi anni, in relazione alla situazione di Gaza, credo che anche qui sia necessario fare qualche passo indietro, iniziando da quanto accaduto nel 2019, con una mobilitazione, avviata da diverse componenti politiche operanti in porto, contro una compagnia navale saudita, la Bahri, che da anni transitava nel porto di Genova e che fornisce un servizio di rifornimento diretto di mezzi militari (non è specializzata in questo, ma fa anche questo). In generale è una linea che parte dal Nord America, fa alcune soste nei porti europei, per poi raggiungere la penisola arabica e il Medio Oriente. Negli ultimi anni ha esteso i suoi traffici fino all’Estremo Oriente, ai porti cinesi. Nel 2019, da diverso tempo c’era la consapevolezza che queste navi portassero nelle loro stive mezzi militari di vario genere: carri armati, blindati, elicotteri, container di munizioni, insieme ad altri tipi di merce connessi all’industria petrolifera, tra cui vari elementi per la costruzione di oleodotti, impianti e rigassificatori, etc. Queste navi hanno perlopiù già a bordo la loro quota di mezzi militari, che generalmente partono dagli Stati Uniti, ma in diversi porti europei venivano e vengono imbarcate produzioni militari del nostro continente. Raramente, ma in modo comunque visibile, questo succedeva anche a Genova. Nel maggio 2019, in conseguenza ad una prima mobilitazione partita dal porto di Le Havre, un insieme abbastanza eterogeneo di lavoratori portuali, attivisti politici del mondo pacifista e compagni di orientamento libertario e antimilitarista hanno cominciato a porre la questione, convocando delle assemblee fino ad arrivare ad una effettiva giornata di blocco del Genoa Metal Terminal, dove appunto le navi della Bahri approdano. Con quel tentativo, si trattava di bloccare dei generatori da campo militare destinati alla Guarda Nazionale Saudita, all'epoca del suo coinvolgimento nel conflitto in Yemen. Quelle prime giornate sono state particolari, perché insieme al Collettivo Autonomo dei Lavoratori Portuali (CALP) – che ha cercato di raccogliere, negli anni, portuali dipendenti dei terminal e camalli della CULMV, sostenendo varie lotte in alcuni terminal e diventando l'unica componente operaia autonoma e conflittuale in ambito portuale nonché acquisendo una notevole notorietà e un ruolo di punto di riferimento per il movimento ben oltre il contesto locale– e ad altre forze sociali-politiche cittadine si era mobilitata anche la CGIL, e si è ottenuto il non-imbarco di questi generatori una prima volta sulla nave della Bahri, e una seconda volta – poche settimane dopo – su un altro loro mezzo. Da lì è un po’ cominciata la mobilitazione contro la compagnia saudita. La CGIL, in verità, si è poi sganciata molto presto, perché sostanzialmente è rimasta dentro una logica istituzionale: quando e dove si poteva far valere una contravvenzione di questi traffici rispetto alla legge che regolamenta in Italia la commercializzazione degli armamenti (la legge 185/90), il sindacato si muoveva; quando questo non accadeva, ne stava fuori. Chiaramente questa legge, come molte, presenta poca chiarezza sulle sue finalità e su come deve essere applicata, con molte lacune che permettono di eluderla. Basta che un conflitto non sia riconosciuto come tale dall’ONU oppure che una direttiva di riconoscimento del conflitto da parte dell’ONU non sia ancora stata recepita dal Parlamento italiano, perché quella legge non si applichi a questo o quel singolo contesto di guerra.

Questa mobilitazione ha prodotto un certo numero di risultati. Intanto, un'ampia visibilità del CALP, che è apparso come il principale protagonista della mobilitazione, che aveva una composizione varia, includendo numerosi compagni, pacifisti, antimilitaristi – anche esterni al porto – che si mobilitavano non solo per solidarietà, e con protagonismo crescente. Poi, c’è stata questa emersione pubblica del traffico militare, determinata anche dalla visibilità sui social e televisiva del CALP. Questo è ovviamente un elemento che diventerà molto importante negli anni successivi, fino alle attuali mobilitazioni. Poi si è raggiunta una consapevolezza maggiore, che è andata diffondendosi negli anni, della centralità dei porti nella logistica di guerra e una cognizione di che cosa è la logistica di guerra; quindi varie nozioni più o meno sloganistiche – come «la guerra comincia qui» – sono uscite dalla dimensione, appunto, sloganistica e sono entrate nel senso comune sia dei lavoratori sia dei soggetti esterni al porto, mostrando come ci siano dei modi in cui si può rompere la passività, opporsi, anche alle nostre latitudini. Questo però non vuol dire che la rottura della passività del mondo operaio che lavora nel porto sia generalizzata, perché il nucleo di lavoratori che mette in movimento questo genere di cose è nell’ordine di qualche decina, con attorno molti altri sensibili, ma su un complessivo organico portuale che conta – abbiamo detto – circa tremila lavoratori. Va riconosciuto per non creare falsi miti e per dare merito a chi si mette in gioco in prima persona.

Un altro risultato che è stato raggiunto, anche senza riconoscimento ufficiale, è che dalle banchine genovesi dove ormeggiavano le navi della Bahri, dal 2019 ad oggi non sono più stati imbarcati armamenti di varia natura, dai carri armati ai cannoni, che fino a quel momento passavano da quel terminal – o almeno non in modo visibile, tale per cui noi potessimo accorgercene. Poi chiaramente un singolo container o qualche container dal contenuto a noi ignoto potrebbe essere transitato o transitare ancora su altre navi, ma quello che prima vedevamo passare – mezzi blindati, cannoni, sistemi radar, missilistica varia – non passa più da Genova. Questa è stata probabilmente una scelta del terminal per non incorrere in problemi maggiori; quindi la compagnia Bahri ha continuato e continua a transitare, continuando ad avere in stiva mezzi militari imbarcati generalmente in Nord America e destinati al contesto medio-orientale, ma questo non succede più per il porto genovese. La mobilitazione è stata interrotta, nei fatti, dall’emergenza-Covid e successivamente messa in stand-by, per diverso tempo, da un’inchiesta per associazione a delinquere che ha colpito alcuni membri del CALP, sempre nel periodo-Covid. Questa ha per un paio d’anni sospeso sia le attività sia i ragionamenti di tutti i soggetti coinvolti nella lotta sulla presenza del commercio d’armamenti in porto, o comunque ci ha riportato su un livello di compatibilità, per cui si indirizzavano richieste alle istituzioni, all'Autorità portuale, al Comune di pronunciarsi e applicare la legge, senza che riuscissimo a creare una forza reale che potesse andare efficacemente in appoggio a queste richieste. Va detto però che ancora nell'agosto 2025, su spinte non omogenee ma convergenti di USB e CGIL, un carico di cannoni di produzione Leonardo, destinati agli Emirati Arabi Uniti, è stato bloccato, con anche la proclamazione dello sciopero sulle operazione di una nave Bahri, benché non vi fossero particolari elementi per attaccarsi alla 185/90.

Per inciso, se l'emergenza Covid ha rappresentato un momento difficile, in quel periodo (marzo 2020) è stata la decisa azione sindacale partita dai portuali del VTE a far raggiungere le disposizioni di sicurezza sul lavoro che hanno poi interessato tutti i terminal.

Un altro passaggio non secondario è avvenuto in seguito a dei licenziamenti, visto e considerato che fino ad allora tutti i lavoratori del CALP e tutti coloro che si muovevano all’interno del porto lo facevano sotto il cappello della CGIL; questo, almeno a livello informale, perché poi la CGIL in alcuni casi non si mobilitava, ma coloro che si attivavano erano tesserati CGIL, delegati sindacali nei terminal, e lo facevano a volte anche in contrasto con la segreteria. In seguito ad alcune fratture che si sono create, tutti i delegati CGIL aderenti al CALP hanno deciso di entrare nell’Unione Sindacale di Base (USB), portando per la prima volta un sindacato di base dentro i terminal portuali genovesi e facendo di fatto cominciare una nuova storia, una nuova fase sia dell’attività politica interna al porto, sia della mobilitazione sul commercio di armamenti, che entra da allora in una fase molto più politica in senso ambivalente: ingessata da un lato da tentativi di ottenere a vari livelli un riconoscimento istituzionale, l’ingresso a diversi tavoli di trattativa, etc. mantenendo però una notevole capacità mobilitativa e di conflittualità concreta, come i blocchi di settembre (in particolare di una nave Zim), partiti dal Calp, hanno dimostrato.

Provo ora a mettere in luce quelli che sono stati a mio avviso i meriti e i limiti della mobilitazione contro il commercio d’armamenti. Tra i primi direi che c’è stata l’individuazione degli snodi logistici come punti focali in cui concentrare la mobilitazione operaia, rimettendo l’internazionalismo al centro e consentendo la mobilitazione non solo operaia ma anche militante, e poi la diffusione dell’idea, in ambiti sociali che trascendono quello operaio e quello militante, della centralità della logistica nell’economia e in quei processi che rendono le guerre materialmente possibili. Questo, anche a partire dal fatto che per degli operai che lavorano nell’ambito della circolazione delle merci è – io credo – più semplice creare ostacoli alla logistica di guerra, rispetto a chi lavora nei comparti produttivi dell’industria militare, proprio per la diversificazione delle mansioni di coloro che lavorano nella logistica, e soprattutto in quella portuale. Tra queste, quelle che hanno a che fare col comparto militare sono davvero molto meno centrali in confronto alla situazione di un operaio che lavora in un’industria di armamenti o in un cantiere navale che produce corvette, etc. E questo permette di prendere più facilmente in considerazione l'azione e lo sciopero – o in alcuni casi l’obiezione di coscienza, cioè la rinuncia a singoli turni di lavoro su specifiche mansioni – laddove poi questi sono meno centrali nella composizione del salario. La diffusione della consapevolezza di questa centralità della logistica ha permesso di far prendere l’iniziativa rispetto a questi snodi anche a chi, di fatto, non ci lavora. Questo negli anni ha quindi prodotto una maggiore presa d’iniziativa, un maggiore coraggio nelle possibilità d’azione che ci sono, che poi ha messo in moto un circolo virtuoso tra componenti militanti, di attivisti o di esponenti dell'ambito pacifista che andavano a rinforzare le fila dei portuali, mantenendosi in stretta relazione col CALP. Tra i limiti che vanno considerati, e che sono rinvenibili in controluce nella dimensione simbolica che questa lotta ha assunto, io terrei a ribadire che gli episodi di lotta reale sono stati molti, nel corso degli anni, ma in un percorso di lungo periodo in cui la rappresentazione della lotta stessa è stata ben presente accanto agli episodi di lotta concreta, e in cui la contrattazione con le istituzioni ha avuto un ruolo importante. Quindi, molto spesso, con un ritorno ad una forma di democratismo, nemmeno troppo radicale, in cui l'Autorità portuale, il Comune e lo Stato vengono sollecitati come supposti garanti dei diritti, che devono operare in favore del rispetto delle proprie leggi e a tutela della di aziende e/o istituzioni nell'ambito dei conflitti internazionali. Questo è stato un continuo elemento di depotenziamento della lotta, di apertura a organizzazioni politiche e partitiche della sinistra più o meno extraparlamentare.

Questo piano ha sempre convissuto con forzature ed episodi di lotta reale e vittorie (come l'ultimo citato, dell'agosto scorso), e ciò è del tutto comprensibile, se lo si pone in relazione con il livello di conflittualità sociale relativamente basso che c’è in Italia: intendo, che dei nuclei minoritari di operai combattivi, ad un certo livello di esposizione, e nel tentativo di contrastare la repressione, cerchino uno scudo protettivo in alcuni sindacati, in alcune organizzazioni della sinistra, e non rompano del tutto con una logica riformista. Soprattutto in una città – come ho provato a spiegare precedentemente – in cui il riformismo di sinistra rimane più forte che altrove per la sua tradizione e strutture politiche che tardano a subire quei processi di indebolimento che ben conosciamo.

Per quanto riguarda le mobilitazioni più recenti, queste sono passate attraverso almeno tre giornate (convocate da realtà varie, dai sindacati di base alle organizzazioni palestinesi e gli anarchici) di blocco costruite tra il 2023 e il 2024 in opposizione al massacro del popolo palestinese, con l’obiettivo di evidenziare la logistica di guerra e gli snodi portuali, ma anche di indicare specifiche compagnie, come l’israeliana ZIM, non soltanto per il ruolo che hanno nel commercio di armamenti, ma in generale come esponenti padronali israeliani a cui tentare di creare un danno economico. Questi tentativi, che ritengo importanti anche perché organizzati in momenti in cui l'opposizione alla guerra in Italia faticava ad avere concretezza, va detto che sono rimasti circoscritti dentro una dinamica «di movimento», con una partecipazione esterna importante ma variabile, e una presenza di lavoratori portuali molto bassa. 

Attraverso queste giornate, alcune delle quali anche con degli scioperi chiamati dai sindacati di base, si è poi arrivati con questa estate a tutto quello che si è mosso intorno alla Global Sumud Flottilla, a una mobilitazione molto più ampia che, grazie all’attivismo di organizzazioni dell’associazionismo umanitario, da un lato, e del CALP, dall'altro, ha portato a numeri molto più importanti del consueto (a Genova si parla di manifestazioni fino a 40-50.000 mila persone, altre volte 20-25.000 mila), con una partecipazione che è andata ben aldilà dei circuiti operai, militanti e attivisti. La raccolta di beni alimentari da inviare a Gaza è andata ben oltre ogni aspettativa e ha coinvolto in modo diretto decine e decine di lavoratori del porto, che insieme a comuni cittadini e solidali hanno passato giornate interne a raccogliere cibo e impacchettarlo. In queste condizioni, l’invito da parte degli elementi più rappresentativi del CALP a «bloccare tutto» nel momento in cui la Global Sumud Flottilla fosse stata intercettata da Israele ha trovato un terreno già fertile, costruito nelle mobilitazioni degli anni precedenti e nella narrazione mediatica delle stesse, in cui le parole d’ordine «blocchiamo tutto» e «la guerra parte da qui» hanno raggiunto una diffusione molto, molto ampia e non sono più slogan ad appannaggio di qualche minoranza militante. Poi, riguardo a quel che è successo, io posso parlare principalmente di Genova. Ci sono state diverse giornate di lotta in cui sicuramente i varchi portuali sono stati bloccati per molte ore, in cui altri snodi dei trasporti (come le autostrade e le ferrovie) sono state bloccate, delle navi Zim bloccate nelle operazioni d'imbarco invadendo l'ingresso del terminal o direttamente non approdate per scelta delle autorità in alcune giornate di mobilitazione. Delle giornate importanti, con una partecipazione molto ampia – ora in netto calo e riflusso – che hanno mantenuto in grande, numericamente parlando, la stessa dimensione che abbiamo visto prima. Quindi dei momenti di lotta e blocco reale e dei momenti in cui ha avuto la meglio la rappresentazione e la concertazione, in cui è presente un elemento di forza inespressa rispetto a quello che poi, in realtà, quelle manifestazioni e quei numeri potevano esprimere. Credo che questo possa valere per tante altre situazioni di altre città, che conosco meno. Una cosa da rilevare è che la componente giovanile ha ripreso a scendere in piazza in maniera molto più importante rispetto agli anni precedenti e, per quello che può valere, è ormai evidente che pezzi importanti della «società civile» sono sicuramente schierati in opposizione, con tutte le sfumature del caso, a quello che accade a Gaza, alla violenza dell’esercito e dello Stato israeliani.

Farei un inciso, perché penso sia importate considerare il ruolo, non tanto in piazza ma attraverso il mezzo stampa – con dichiarazioni e posizionamenti politici ad alti livelli – di una certa sinistra che, da un lato, ha reso possibile l’ampiezza di questa mobilitazione, dall’altra lo ha fatto anche nel tentativo di contenerla e recuperarla. Credo sia un dato di fatto il cambio di linguaggio da parte della stampa italiana, dalla fine della primavera 2025, e soprattutto di quella riconducibile al gruppo GEDI, sul modo in cui trattare la vicenda israelo-palestinese. Alcuni segmenti del PD, in modo più importante ma con differenziazioni interne anche Alleanza Verdi Sinistra, il Movimento 5 Stelle, e poi in conseguenza della mobilitazione anche la CGIL, hanno avuto un ruolo importante nella diffusione e nel tentativo di mantenere la mobilitazione su un piano umanitario per evitare che sfociasse in qualcos’altro. L’inizio di questa operazione credo sia sostanzialmente contemporaneo o di poco successivo al protagonismo che i medesimi soggetti hanno mostrato nella primavera 2025, in relazione al conflitto tra la NATO e la Federazione Russa nell’Europa dell'Est, con un orientamento nettamente diverso, dal momento che hanno sostenuto la cosiddette Piazze per l’Europa, in cui si impegnavano ad appoggiare il sostegno all’Ucraina, il riarmo europeo e l'opposizione alle politiche internazionali messe in atto dal nuovo corso trumpiano negli USA. Potrebbero sembrare due orientamenti politici contradditori, ma in realtà vanno visti in relazione a questo nuovo corso trumpiano, ovvero alla ridefinizione in corso nella scala di priorità fra le diverse zone della sfera d'influenza americana, e al fatto che fra queste zone (fra i paesi interessati) esiste anche una concorrenza per trattenere la presenza e le risorse americane in loco. Va detto anche che in queste mobilitazioni in solidarietà con la Palestina, questo elemento della guerra in Europa dell'Est è sempre rimasto in sottofondo, o comunque è stato almeno nominato dalle componenti più radicali o militanti. Questa operazione della sinistra istituzionale, consistente nel disgiungere quanto accade in Medio Oriente da quanto accade in Europa dell'Est, è sostanzialmente riuscita per quanto riguarda la gran massa della popolazione; se i soggetti coinvolti trarranno probabilmente vantaggi politici nel recupero della loro base elettorale, bisognerà capire quanto. Questo vale anche per un sindacato come la CGIL, che evidentemente non gode del consenso della gran parte della classe operaia italiana, anche di quella iscritta al sindacato, ma che con questa operazione qualche punto – io credo – lo ha messo a segno, per quanto i due scioperi convocati dalla CGIL (19 settembre e 3 ottobre) presentassero una differenza: quello del 19 è stato chiamato a ridosso di quello del 22 settembre chiamato da USB, quindi con l’intento evidente di depotenziare lo sciopero del sindacato di base, invitando a scioperare tre giorni prima (da valutare quanto sia effettivamente riuscita). Va riconosciuto che poche settimane dopo la CGIL cambiava orientamento, decidendo di fare un patto col sindacato di base – fatto inedito, mi pare – e di scioperare congiuntamente con USB nel momento in cui sarebbe stata fermata la Global Sumud Flotilla. Finendo poi per proclamare lo sciopero generale il 3 ottobre, giornata per la quale la copertura sindacale era stata effettivamente già data dallo sciopero precedentemente indetto dal SI COBAS.

Io credo che una valutazione della mobilitazione di settembre-ottobre in Italia debba tenere presente tutti questi elementi: un ritorno nelle piazze di masse di persone che non partecipavano a manifestazioni di questo tipo da molto tempo, dunque la trasformazione di queste piazze in momenti di mobilitazione sociale che sono andati ben aldilà dei circuiti strettamente militanti; una crescita importante della componente giovanile; un tentativo di recupero della sinistra istituzionale, attraverso le sue organizzazione politiche e sindacali, importante anche se è forse presto per valutarne gli esiti; una mobilitazione che ha avuto importanti momenti di radicalità, in un quadro però di potenzialità molto più ampie rispetto a quanto poi effettivamente espresso.

In tutto questo, ovviamente, l’effetto esercitato dalla simbologia del lavoratore del porto, del portuale, è stato molto rilevante e questo, come esempio più chiaro, ha portato alla mobilitazione di altri porti, altri lavoratori di porti di altre città, sicuramente più piccoli di Genova, come Livorno, Trieste, Taranto, Ravenna, Salerno e anche alla mobilitazione negli stessi contesti di segmenti sociali che nel porto non lavorano, secondo le dinamiche già descritte. Un altro elemento di rilievo è sicuramente la connessione che in questi anni e, in particolare in questi ultimi mesi, si è creata tra lavoratori di diversi porti, soprattutto per quello che riguarda il Mediterraneo, quindi Barcellona, Marsiglia, i porti italiani e il porto del Pireo; ma sicuramente si sono sviluppati dei rapporti anche con minoranze sindacali del nord Europa, con i porti tedeschi, belgi e olandesi, e anche con il nord America, con i porti canadesi e di New York e di Los Angeles. La consistenza di questi legami è difficile da valutare e non so quanto sia elevata, ma è un dato che la mobilitazione contro la guerra, e quindi su ragioni che hanno poco a che vedere con gli interessi economici materiali e immediati, ha prodotto questi legami e collegamenti che sono qualcosa di importante, soprattutto per l’ambito del sindacalismo di base, e stanno portando a una discussione internazionale sulla possibilità di costruire degli scioperi congiunti nei diversi paesi con i medesimi obiettivi legati alla guerra.

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Réalité è un collettivo basato in Francia. Svolge un lavoro continuativo di analisi e di critica in vari ambiti (l'economia politica, la tecnica, i conflitti internazionali, etc.).