Controdizionario del conflitto (XI)

di Stefano Ammirato, Gianmarco Cantafio, Alessandro Gaudio, Gennaro Montuoro



È ai temi delle infrastrutture e dell’università che guardano le ultime tre voci del Controdizionario approntato da «Malanova». Il cantiere aperto di ricerca su nuove ipotesi politiche e orizzonti praticabili è giunto all'undicesima e ultima uscita nella sezione freccia tenda cammello di «Machina» e include le voci Strada, Trasporti e Università. Sono state scritte in fasi differenti ma poi aggiornate, provando a coniugare lo sguardo sull’attualità con un orizzonte di analisi più ampio. Anche queste, come le precedenti, non devono in nessun caso essere lette come lemmi e vanno ad arricchire il nostro controdizionario, ossia un dizionario che mette in discussione la sua stessa forma.



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Strada

«Quando partecipo a una cerimonia che consiste nella posa di una prima pietra, io sono generalmente grigio, perché ho constatato che talvolta l’erba cresce sulla prima pietra prima che vi si posi la seconda». A dichiararlo è un inedito Benito Mussolini, ad Anzio, il 12 ottobre 1925. Secondo Leonardo Sciascia (che ne parla in uno scritto del 1969, poi inserito nella Corda pazza), l’umore del capo del governo era forse giustificato dalla mancata fondazione della città di Mussolinia, in Sicilia, la cui prima pietra era stata posata l’anno precedente, ma che mai vide la luce. La pomposa cerimonia era stata accompagnata dagli acutissimi fischi di numerosi caprai che contestavano la decisione del governo di sospendere i lavori della linea ferroviaria Gela-Caltagirone.

Per la posa della prima pietra del 3° megalotto della S.S. 106 a Francavilla Marittima, sicuramente non sono stati presenti i caprai a fischiare le decisioni del governo. La strada si sta facendo, questo è purtroppo sin troppo chiaro. Astaldi, società che si è aggiudicata l’appaltone del 3° megalotto, era finita in piano di concordato. Così Impregilo ne ha rilevato il 65% delle quote con un affare da 600 milioni di euro al quale ha partecipato anche Cassa depositi e prestiti. Cassa depositi e prestiti, lo sanno anche i bambini, raccoglie il risparmio postale dei cittadini italiani e, fino a un certo punto, aveva lo scopo di finanziare a tassi agevolati gli investimenti degli enti locali. Poi, nel 2003 e con il grande Tremonti al governo, è diventata S.p.a., trasformandosi, di fatto, in un fondo sovrano le cui azioni vengono comprate dai maggiori istituti bancari. Quali? I soliti: Unicredit, Intesa, Bpm, Bnp Paribas, Mps. Da quel momento, invece di finanziare opere immaginate dalle singole comunità, con i 280 miliardi di euro dei risparmiatori, ha puntato alla competizione di mercato. Insomma, l’ennesima privatizzazione.

Ora, come è noto, i pochi caprai rimasti conservano i loro cospicui guadagni sotto al materasso di foglie. E allora a contestare decisioni governative quanto meno inique non possiamo aspettarci certamente i discendenti di coloro che fischiarono Mussolini. A farlo, però, potrebbero essere i legittimi proprietari di quei 280 miliardi: se almeno una parte di essi dissentisse in maniera schietta e reiterata sarebbero in molti a vivere quanto meno una giornata grigia… Ma quanti di questi potenziali contestatori sono stati presenti a Francavilla Marittima?


Trasporti

Il settore infrastrutturale del trasporto ha avuto e continua ad avere un peso non indifferente sul livello di produzione interno e mondiale di ricchezza, non soltanto per le ricadute immediate sui settori imprenditoriali direttamente e a vario titolo coinvolti nella realizzazione delle opere stesse, ma soprattutto per il ruolo strategico che oggi le reti e il sistema nodale infrastrutturale nel suo complesso ricoprono per la valorizzazione delle merci. Se il punto di vista resta quello delle merci è innegabile che un capillare sistema infrastrutturale rappresenti una condizione necessaria per aumentare la produttività e la competitività di un territorio. Necessaria ma non sufficiente.

Come ci ricorda la Banca d’Italia, le misure di dotazione fisica non sono tuttavia «sufficienti a stabilire la necessità di un investimento. Le indicazioni da essa fornite variano in funzione della variabile di scala adottata: la popolazione, la superficie, l’attività economica. Va assicurata una dotazione adeguata di infrastrutture in tutte le aree del Paese, in particolare va prestata attenzione alle carenze nel Mezzogiorno, ma è importante confrontare le dotazioni fisiche con la domanda, mediante il grado di utilizzo delle strutture» (Banca d’Italia, L’efficienza della spesa per infrastrutture, 2011).

Restando alle sole infrastrutture stradali, secondo i dati Eurostat, il trasporto su gomma rappresenta il metodo di spedizione di gran lunga più utilizzato nel nostro Paese. Il 76,4% del traffico merci domestico – circa 900 milioni di tonnellate movimentate all’anno – si serve della gomma e soltanto il 17,4% e il 6,2% viaggiano rispettivamente su rotaia e via acqua. Giocoforza siamo anche il Paese con i costi del trasporto pesante su gomma tra i più elevati in Europa, con un saldo negativo di 3,2 miliardi (anno 2017) pari al 54,6% sul totale trasportato.

Anche i dati riportati in un recente rapporto dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (Anfia − Area studi e statistiche, 2019 − Dossier: Trasporto merci su strada) chiariscono i flussi della merce nel nostro Paese. Alla ripresa dell’economia nell’ultimo triennio è corrisposta una ripresa, anche se lenta, del traffico delle merci nel suo complesso; il dato resta a ogni modo sotto i volumi di merci pre-crisi del 2008.

Per quanto riguarda le destinazioni, l’Anfia riporta Germania, Polonia, Austria e Francia come paesi principali in uscita, mentre i principali Paesi di origine delle merci in entrata sono stati Germania, Austria, Francia, Polonia e Ungheria.

Basandosi sui dati rilasciati dal Logistic Performance Index 2018 (Banca Mondiale) possiamo notare come l’Unione Europea la faccia ancora da padrone in tema di trasporto internazionale. Nei primi 20 posti, infatti, 10 sono dell Ue, con l’Italia che si colloca diciannovesima.

Parliamo di 3.661 miliardi di tkm (tonnellate per chilometro): è questo il numero di merci mobilitato nel 2016 nell’intera Unione Europea. Un dato importante, che è però inferiore dell’8,2% rispetto ai valori pre-crisi del 2007. Questo dà la misura di come sia stata impattante la crisi del 2008, ma anche dell’enorme mole di merci che inizia il suo processo di valorizzazione lungo gli assi stradali europei.

Rimanendo su un piano nazionale non è assolutamente un caso se le infrastrutture di trasporto rappresentano una quota rilevante della copertura artificiale di suolo: con diverse metodologie di calcolo, l’impatto può essere valutato a oggi tra il 30 e il 40% del totale, con molteplici effetti negativi su habitat frammentati e attrazione di nuovo consumo e degrado (F. Assennato – L. Congedo – A. Strollo – M. Munafò, Il consumo di suolo delle infrastrutture stradali, «Ecoscienze», n. 6/2019).

Il Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti anni 2017-2018 (Mit, 2018) evidenzia che al 31 dicembre 2017 la rete stradale complessiva italiana ha un’estensione di 246.215 km. Se consideriamo inoltre una stima dell’Agenzia europea per l’ambiente (Indicators tracking transport and environment in the European Union, «Environmental issue», report n. 23/2001) è possibile quantificare l’impatto sul consumo di suolo, in base alla tipologia stradale, tra 0,7 e 2,5 ha/km (ettari per chilometro quadrato) e riferito al solo consumo diretto cioè relativo all’area direttamente coperta dall'infrastruttura di trasporto. Considerando, dunque, le estensioni riportate nel rapporto del Conto nazionale, è possibile stimare la superficie a livello nazionale direttamente coperta dalla rete stradale in un valore di 3.277 chilometri quadrati, pari al 14% del totale di suolo consumato.

Stime più recenti, che si sono spinte a considerare anche le strade secondarie sterrate (prevalentemente in aree agricole) utilizzando anche i dati dell’osservazione della terra, ci indicano valori nettamente superiori: 8320 km2 pari al 40% del totale del suolo consumato (Ispra, 2013) e 6627 chilometri quadrati pari al 29% del totale del suolo consumato (Snpa, 2018).

L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale in un recente studio (Ispra, Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici, Rapporti 288/2018) ha evidenziato come il consumo di suolo in Italia produce un danno economico potenziale che può raggiungere i 3 miliardi di euro all’anno, dovuti proprio alla perdita dei servizi ecosistemici del suolo tra l’altro minacciato da processi di erosione, perdita di habitat e desertificazione. Queste stime indicano con estrema chiarezza che le infrastrutture del trasporto rappresentano una quota rilevante sul totale del suolo consumato in Italia e appare chiaro come la stima della perdita di servizi ecosistemici potrebbe, se adeguatamente presa in considerazione, inficiare molte analisi sui costi e i benefici di un'opera infrastrutturale. Se a tutto ciò associamo lo stato di degrado in cui versano le infrastrutture stesse, il limite del ragionamento economicista si palesa.

È del 7 maggio 2020 un articolo del «Sole 24 ore» (M. Caprino, Viadotti ai raggi X, da oggi la mappa online sullo stato di salute dei ponti, «Il Sole 24 Ore», 7 maggio 2020) relativo al ritardo nella stesura della mappa dei grandi rischi delle strutture stradali. A quasi due anni dal crollo del viadotto Morandi a Genova, la maggior parte delle strade e delle opere a esso connesse resta fuori dall’Archivio Informatico delle Opere Pubbliche (Ainop) che, istituito nell’ottobre del 2018 dal cosiddetto Decreto Genova, doveva essere uno strumento operativo per il monitoraggio permanente delle condizioni strutturali delle nostre arterie viarie. I diversi soggetti gestori nazionali sono indietro nel lavoro di implementazione del database: Aspi ha caricato le schede di 4500 opere mentre l’Anas ha iniziato a farlo solo dopo il recente crollo del viadotto sul Magra. Si tratta sostanzialmente soltanto di schede anagrafiche di ponti, viadotti e gallerie, ma ancora nulla sui valori relativi a controlli e ispezioni di tipo strutturale.

Come mai non viene pianificato un enorme intervento pubblico per la messa in sicurezza delle rete infrastrutturali nazionali? Sarebbe più razionale e garantirebbe più occupazione rispetto alla realizzazione di nuove arterie lineari.

Ma il capitale ha altre necessità; deve chiudere il suo ciclo di messa a valore spingendo le merci in ogni angolo del mondo e poco importa se le condizioni strutturali delle strade esistenti siano pessime, se ogni tanto crolla qualche ponte e ci scappa il morto o se il trasporto su gomma risulti ecologicamente più impattante rispetto ad altri vettori; l’importante per il capitale è avere a disposizione una maglia infrastrutturale sempre più ampia e veloce.

Non è un caso che i cosiddetti lavori di «adeguamento» alle normative vigenti di molte infrastrutture viarie (vedi ad esempio i lavori sull’ex A3 SA-RC, ora A2 del Mediterraneo) hanno ben poco a che fare con la sicurezza del viaggiatore e hanno invece come scopo quello di «adeguare» l’asse viario e la sezione trasversale al transito più agevole e veloce ai vettori-merce. Anche la permanente kermesse politica sul 3° megalotto della S.S. 106 risponde a questa logica: creare un corridoio Tirreno-Adriatico che possa permettere una circolazione più fluida delle merci che, dallo svincolo di Sibari posto lungo l’asse autostradale tirrenico, dovranno raggiungere velocemente la dorsale adriatica con buona pace per tutti i sostenitori delle magnifiche sorti e progressive di questa grande opera che avrebbe dovuto portare sviluppo, benessere e posti di lavoro per la Calabria intera. Appare del tutto evidente che gli interventi ex novo sulla S.S. 106 moriranno con il 3° megalotto; il resto sarà solo restyling dell’esistente. Parafrasando Carlo Levi potremmo dire: l’Italia si è fermata a Sibari!

Dentro la profonda crisi di identità comunitaria e territoriale, ormai da decenni si baratta il territorio con pochi posti di lavoro che, tra le altre cose, anno dopo anno vengono retribuiti sempre peggio. Ma oggi a smentire i dati occupazionali non sono i lavori d’inchiesta, ma i dati ufficiali comunicati dal Sottosegretario alle infrastrutture e trasporti Salvatore Margiotta in una missiva inviata al capogruppo del Pd del consiglio regionale della Calabria e pubblicata recentemente sulla stampa regionale (F. Maurella, Terzo Megalotto: il 12 maggio apre il cantiere, «Il Quotidiano del Sud», 5 maggio 2020). Tra le diverse informazioni, ormai arcinote, sulla lunghezza del tracciato e altri dati tecnici, vengono esplicitamente dichiarati i dati sulla forza lavoro potenziale (e non necessariamente reale) che potrebbe garantire il cantiere: si parla di circa 330 addetti che potranno essere impegnati durante l’intera durata del lavoro che è di 7 anni circa. Anche i numeri (sempre potenziali) sull’indotto appaiono modesti: 1170 persone tra fornitori, subfornitori e subappaltatori.

Chi è del mestiere sa benissimo che questi numeri, una volta incrociati con i dati del reale cronoprogramma dei lavori, avranno un impatto sul tessuto economico locale pressoché nullo se distribuiti su un arco temporale di sette anni. Probabilmente qualche signorotto locale avrà i suoi lauti guadagni, ma la comunità nel suo intero continuerà a vivere nelle condizioni attuali di marginalità economica.

Un reale benessere collettivo (che è cosa diversa dallo sviluppo) lo raggiungeremo se saremo in grado di valorizzare le nostre risorse esogene. Se proprio dobbiamo chiedere un’occupazione stabile facciamolo per un lavoro «ad alto contenuto sociale» come ad esempio quello legato alla cura e alla tutela del territorio. Facciamo assumere centralità alla riproduzione sociale rispetto alla produzione economica, spezziamo la catena della valorizzazione del capitale che passa attraverso la messa a valore delle comunità e dei suoi territori. Non abbiamo altre vie se non quelle dell’alterità e dell’incompatibilità.


Università

Della Lettera che Giovanni Sole ha indirizzato alla comunità accademica (G. Sole, Lettera a colleghi e studenti dell’università, 26 settembre 2020, consultabile all’indirizzo https://www.malanova.info/2020/09/26/unical-lettera-a-colleghi-e-studenti-delluniversita) rilevando il progressivo impoverimento del processo di formazione della capacità attiva umana, colpisce un passaggio. Quello in cui lo studioso di antropologia culturale dell’Università della Calabria ammette con franchezza di non aver «mai mosso un dito per evitare [la] piega reazionaria» imposta da una logica universitaria innervata, a tutti i livelli, di «soprusi, abusi e assurdità».

Davvero considerevole il disprezzo espresso da Sole per un sistema marcio e per le molte persone che ne sono parte integrante e che, ogni giorno, continuano ad alimentarlo. Il riferimento non è certamente agli studenti e neanche ai governanti «poco sensibili alla cultura». La lettera aperta di Sole indica nei docenti i soli responsabili della piega presa dall’Università.

Quella di Sole, insomma, è un’autocritica, invero tardiva, ma comunque luminosa in un contesto silente e dunque, in fin dei conti, degna di ammirazione. Non sono molti i docenti che hanno espresso una critica così audace del sistema universitario; pochissimi, forse tre o quattro, quelli che lo hanno fatto pagando in prima persona per la loro denuncia.

Dopo il suo coraggioso attacco, come mestamente ammette lo stesso Sole, a noi non restano che macerie e alcuni di noi le riconoscono bene perché, seppur in frantumi, è delle loro vite che si sta parlando: dei loro talenti, delle loro passioni, delle loro carriere. Così come lungo tutta la sua carriera, Sole ancora una volta ha fatto il proprio dovere. Questo è bene, ma quando potremo avere in mano qualcosa in più? Quando finirà questa infinita moratoria in un luogo in cui ogni anomalia viene accettata passivamente fino a un passo dalla pensione?

Non sono gli studenti a essere passivi: loro, prime vittime di un inesorabile processo di mercificazione del sapere, hanno le spalle al muro; non sono loro che devono svegliarsi. La «grande rivoluzione culturale», magari, avrebbe potuto farla lo stesso Sole con il supporto di qualche altro suo collega, ribellandosi ai «mostruosi meccanismi» dell’Università, fatti di spazi di democrazia ristretti, potere concentrato nelle mani di pochi, carriere e cattedre pompate, reclutamenti pilotati, clan e protettori a farla da padroni ecc. E perché lui e gli altri si ostinano a non farla? O perché, se alla fine la paventano, poi si chiamano subito fuori dai giochi?

Non c’è niente da fare: non siamo un popolo di parricidi. Piuttosto, ci accontentiamo di uccidere il fratello perché i nostri padri restano intoccabili, perché in fondo, fino a quando siamo in ballo, essi assurgono al ruolo di autentici padrini, di compari insomma. E allora, tra le macerie che ci avete lasciato, apprezziamo davvero la denuncia poco tempestiva di Sole, ma scusateci, oh padrini, se proprio non ce la sentiamo di incamerare un’altra autoassoluzione e di ringraziare.


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Stefano Ammirato, Gianmarco Cantafio, Alessandro Gaudio, Gennaro Montuoro fanno parte della redazione di «Malanova», progetto militante che si pone l’obiettivo di costruire una rete di informazione e approfondimento a partire dai territori del Sud.